Elektrisch rijden

Geld verdienen met je auto: zoveel kan V2G opleveren

4 min lezen.
Frank Breukelman
Frank Breukelman
13 maart 2023

Steeds vaker gaat het in Nederland over de thuisbatterij. In combinatie met een dynamisch energiecontract kun je daarmee geld verdienen, door stroom tijdens goedkope momenten op te slaan en tijdens dure momenten weer te verkopen. Tegelijkertijd neemt ook het aantal elektrische auto’s snel toe. Die beschikken over batterijen met veel meer opslagcapaciteit dan een doorsnee thuisaccu, terwijl je al die kilowatturen op een gewone werkdag vaak helemaal niet nodig hebt. Dat maakt de vraag interessant wat het zou opleveren wanneer jouw elektrische auto niet alleen stroom zou kunnen opslaan, maar ook weer kan terugleveren. Dat zochten we uit!

We maken hierbij dankbaar gebruik van de Elektrische Voertuigen Database. Daaruit blijkt dat de gemiddelde ‘EV’ (electric vehicle) een accucapaciteit heeft van 68 kilowattuur (kWh) en per kilometer gemiddeld 0,198 kWh verbruikt. Van die 68 kWh wil je graag altijd 20 procent in de accu houden voor noodgevallen, dus dan blijft er 54,4 kWh aan bruikbare capaciteit over. Daarnaast gaan we ervan uit dat een EV-rijder 15 duizend kilometer per jaar rijdt, waarvan 40 kilometer per dag op 260 werkdagen (10.400 woon-werkkilometers per jaar). De overige 4.600 km leg je af in het weekend en tijdens vakanties.

‘s Avonds ontladen, ‘s nachts opladen

Van de 54,4 kWh bruikbare accucapaciteit heb je na thuiskomst van een werkdag nog 46,5 kWh over. Dat komt mooi uit, want juist in de avonduren zijn de stroomprijzen doorgaans hoog. In 2022 leverde één kWh 0,427 euro op. Dat betekent dus dat je voor het laten leeglopen (tot 20 procent) van de accu bijna 20 euro ontvangt. Maar in de nacht laad je ‘m natuurlijk ook weer op, zodat je de volgende dag naar het werk kunt en ‘s avonds hetzelfde kunstje kunt herhalen. Doordat de vraag naar stroom laag is, zijn de prijzen ‘s nachts ook laag. In 2022 ging het om gemiddeld 0,311 per kWh, oftewel 14,48 euro voor een volle accu. Dat maakt dat je per werkdag dus ruim vijf euro winst maakt. Op niet-werkdagen gaat het om negen eurocent minder: 5,36 om 5,27. Na een jaar lang elke nacht laden en elke avond ontladen heb je 1948 euro verdiend.

Twee laadcycli per dag

Hierboven gingen we uit van een situatie waarin je vijf dagen per week met de auto naar het werk gaat. Dan ben je logischerwijs overdag niet in staat om te laden of te ontladen. Maar in de praktijk komt het wellicht voor dat je regelmatig thuis werkt. Ook zul je echt niet elke zaterdag en zondag op pad zijn. Dat maakt het gebruik van een elektrische auto als bidirectionele thuisaccu nog interessanter. Immers: je kunt dan zowel ‘s nachts als ‘s middags goedkoop laden en ‘s ochtends en ‘s avonds weer duur ontladen. Het verschil tussen de nacht en de ochtend was vorig jaar gemiddeld 8 cent, terwijl een kWh in de avond gemiddeld zelfs ruim 12 cent duurder was dan in de middag. Stel dat je dit nog eens honderd dagen per jaar kunt doen, dan verdiende je vorig jaar nog een kleine 700 euro extra.

Elektriciteitsnet ontlasten

Elektrische auto’s zouden op deze manier een belangrijke rol kunnen spelen in het balanceren van het elektriciteitsnet. Door stroom af te nemen op momenten met veel wind- en zonne-energie en die stroom weer vrij te geven op momenten met veel vraag wordt de piek in aanbod afgevlakt en de piek in vraag juist opgevangen. Belangrijk is daarbij dat EV-bezitters hun accu dan ook (deels) ter beschikking stellen aan het energiebedrijf, zodat de auto ingezet kan op momenten van onbalans op het net. De vergoedingen daarvoor zijn doorgaans nog hoger dan de uurprijzen die een dag van tevoren vastgesteld worden.

Wat heb je nodig om bidirectioneel te kunnen laden?

Na bovenstaande gelezen te hebben zul je al gauw denken: waarom hoor ik dan haast nooit iemand hierover? Immers: duizenden euro’s per jaar kunnen besparen, dat is een kans die je toch niet laat liggen als EV-rijder? Het probleem is echter dat nog vrijwel geen elektrische auto deze functionaliteit ondersteunt. Wel zijn er steeds meer modellen met een soort stopcontact, waardoor je er rechtstreeks apparaten op kunt aansluiten (’vehicle-to-load, V2L). Maar daadwerkelijk aan het elektriciteitsnet leveren – ‘vehicle-to-grid’, V2G – kunnen er nog maar weinig. Het meest bekende model is de Nissan Leaf. Ook de daarvan afgeleide elektrische bestelwagen Nissan E-NV200 kan bidirectioneel laden, evenals de Kia e-Soul en de Mitsubishi Outlander. Laatstgenoemde is een plug-in-hybride en heeft slechts een beperkte accucapaciteit van 12 kWh.

Los van het feit dat je toevallig één van deze weinige en inmiddels ook al oudere modellen EV’s moet bezitten, is er nog een andere voorwaarde om stroom te kunnen terugleveren. Dat is namelijk de laadpaal. Een doorsnee laadpaal is hier namelijk niet voor geschikt. Er zijn wel speciale laadpunten die V2G ondersteunen, maar doordat deze technologie kostbaar is, is zo’n laadpaal al gauw drie tot vier keer zo duur als een ‘gewoon’ laadpunt. Dat is ook de reden dat we bij Zonneplan er bewust voor gekozen hebben om onze laadpaal ook niet met V2G-functionaliteit uit te rusten, ondanks dat we deze ontwikkeling van harte toejuichen.

16 vind ik leuks
Deel dit artikel:

Lees meer